Азовско-керченская "многоходовочка" Путина началась четырнадцать лет назад, в далеком 2003 г. на Тузле и являлась составной частью плана Москвы по аннексии Крыма. Финальная часть плана, как известно, состояла в захвате крымского полуострова и керченского пролива, в результате чего Азовское море, фактически превращается во "внутреннюю лужу" РФ.

Сознательно или нет, но Украина сыграла в эту партию, где у России был пятый туз в рукаве и несколько меченых карт.

Несколько дней назад россияне торжественно объявили о завершении сборки пролетов автодорожной части Керченского моста, который должен создать максимально удобные транспортные коммуникации из РФ в Крым. Мостовое полотно протяженностью 17 км через остров Тузлу и Тузлинскую косу соединит керченский и таманский полуостров. Часть мостового перехода пройдет над фарватером Керчь-Еникальского канала, высота моста колеблется от 5 до 35 метров над уровнем моря. Учитывая сложные геологические, климатические и морские условия, мост опирается на 288 опор.

В конце 2018 г. российские власти планируют запустить автомобильную часть моста, которая станет частью автострады А-290 Керчь-Новороссийск. В конце 2019 г. будет запущена и железнодорожная ветка мостового перехода.

Окончание строительства керченского моста – это не только решение многочисленных транспортных и социальных проблем на полуострове, но и активизация промышленного развития. Украинское предприятие "Крымский титан", незаконно интегрированное в структуру российской экономики, в настоящее время получает сырье из Шри-Ланки в порт Новороссийска, а уже затем по керченской паромной переправе – в Крым. Запуск железнодорожной ветки позволит данному предприятию существенно сократить расходы на транспортировку сырья и готовой продукции. В настоящее время "Крымский титан" контролирует 20% рынка РФ по сырью для производства красок, так что его полноценное функционирование можно отнести к системе экономической безопасности федерации. На данный момент комбинат за свои средства сооружает дополнительную железнодорожную ветку, которая соединит его с системой транспортных коммуникаций нового моста.

А теперь вернемся к упомянутой выше "многоходовочке". На время сооружения центральных арок керченского моста РФ существенно ограничила судоходство по керченскому проливу, а в дальнейшем угрожает сократить тоннаж судов, которым будет дозволена навигация по керченскому проливу. Учитывая специфику чрезвычайно сложного прохождения морских судов из Черного в Азовское море, появление там моста с огромным количеством опор, рискует сделать навигацию в проливе практически невозможной. И речь идет не о тоннаже судов. И даже не о скорости прохождения, ведь, учитывая сложность навигации, в новой "мостовой" реальности очередь судов на получение лоцманской поддержки и разрешения на вход в пролив может быть боле, чем в мавзолей в советские времена.

Кроме того, не стоит списывать со счетов старый добрый Закон Мерфи: если что-либо может случиться, то оно рано или поздно произойдет. Применительно к нашей теме, если грузовое судно может врезаться в опору моста, то оно рано или поздно это сделает. И тогда, реакцию российских властей, которые потратили на сие творение более $4 млрд, нетрудно предсказать: навигация больших и средних грузовых судов в проливе будет либо запрещена, либо настолько формализирована, что выполнить поставленные требования будет сложно. Для Украины это будет означать полную или почти полную блокаду ее азовских портов: мариупольского и бердянского, которые рискуют при таком раскладе превратится в парк ржавых кранов и пустых пирсов.

В суд, срочно в суд, лучше в международный – именно это может прийти на ум. В Гамбурге действует Международный трибунал по морскому праву, который уполномочен решать международные споры в соответствие с нормами специальной Конвенции ООН. В настоящее время в структуре суда действуют палаты, которые чисто теоретически могли бы взяться за рассмотрения иска "Украина против РФ" в части незаконного строительства керченского моста и ограничения навигации в одноименном проливе. Это палата по спорам, касающимся окружающей среды (но ущерб экологии в результате строительства моста нужно еще доказать), а также палата по делимитации морских пространств.

И вот тут мы подходим к самому интересному. Упоминание Тузлы в начале статьи помните? Какие еще ассоциации вызывает данный топоним? Правильно, конфликт между Украиной и РФ осенью 2003 г., когда краснодарский губернатор по негласному указанию Кремля начал сооружать дамбу в сторону острова Тузла, бывшего под контролем Украины. Тогда многие заговорили чуть ли не о возможности пограничного конфликта между двумя странами. Строительство дамбы было остановлено всего в 100 метрах от украинской водной границы. Взамен Киев пошел на подписание с Москвой межгосударственного соглашения, согласно которому Азовское море и Керченский пролив – это внутренние воды России и Украины. Никто тогда в Украине так и не понял финт Путина и причину его любви к крошечной тузлинской косе. Сами россияне тогда объясняли необходимость подписания соглашения следующим образом: мол, не хотим, чтобы натовские корабли бороздили просторы Азовского моря, а турецкие рыболовы вылавливали в Азове камбалу и бычков. Тогдашний президент Леонид Кучма не понял (или сделал вид) скрытых рисков и долгосрочных негативных последствий для Украины, которые принес упомянутый выше договор. В связи с ним Украина утратила возможность оспаривать строительство Керченского моста и ограничение навигации в Керченском проливе в международном морском трибунале: воды пролива и Азовского моря признаны и Украиной, и Россией внутренними водами двух стран, и международное морское право на данный вид споров не распространяется.

Это не лишает возможности подать экологический иск, но, как показывает практика, ущерб экологии должен быть колоссальным, чтобы международные инстанции приняли ограничительные меры, тем более что украинские министерства, как всегда, проявили в этом вопросе эстонскую расторопность, так что к моменту окончания анонсированных экологических слушаний россияне смогут построить еще один мостовой переход. Ну или подводный тоннель.

Чисто теоретически существует много вариантов создания эффективной международной судебной стратегии по противодействию агрессору. Но на уровне государства этим почти никто не занимается, а те иски, которые Украина уже инициировала, носят не системный характер и используются не так для достижения поставленных целей, как для обычного пиара, рассчитанного в основном на внутреннего потребителя. Так Украина в одностороннем порядке денонсировала межгосударственный договор с РФ о строительстве Керченского моста, заключенный во времена предыдущей власти, но так и не рассмотрела возможность денонсации договора о признании Азовского моря и Керченского пролива внутренними водами Украины и РФ.

Как частный пример можно рассмотреть и ситуацию с "Крымским титаном", который формально мог бы быть возращен в государственную собственность Украины путем национализации, а затем страна уже смогла бы выдвинуть против РФ имущественный иск и заблокировать любые финансовые операции и товарно-сырьевые поставки данного предприятия на международном уровне.

Полный карт-бланш на применение санкций и подачу судебных исков Украина имеет и в отношении государственного предприятия РФ ГП "Лоцман-Крым", которое незаконно пользуется материальной базой и правами на проведение судов по Керченскому проливу (включая и получение лоцманских сборов с иностранных судов) украинского государственного предприятия "Дельта-лоцман", которое осуществляло аналогичную деятельность до марта 2014 г.

В данном случае Украина может не только заблокировать деятельность этого гибридного "двойника" лоцманской службы, но и потребовать наложить арест на его валютные счета, а также предъявлять иски к судоходным компаниям, которые будут оплачивать данные незаконные услуги. Но в таком случае пострадает бизнес известного украинского олигарха, который экспортирует металл из азовских портов. Именно поэтому украинское государство проявляет уникальное безразличие, хотя следует признать, что диалектика здесь не из простых: преследовать самозваных лоцманов из РФ и блокировать при этом свои же грузовые потоки из азовских портов или сделать вид, что ничего не произошло и спокойно вывозить промышленные грузы по оккупированному проливу. Хотя, как показывает история, Египет в свое время заблокировал на международном уровне навигацию по оккупированному Израилем Суэцкому каналу. Может, потому что в этой арабской стране не было олигархов-металлургов...

Таким образом, начав в 2003 г. тузловскую авантюру, Путин уже тогда предполагал, что настанет время для захвата Крыма и международный статус керченского пролива ему ни к чему. А вот почему Украина заглотила эту приманку – вопрос из разряда риторических. Начиная с 2013 г. украинцы попали в керченский цугцванг, когда любое действие лишь ухудшало стратегическое положение Украины. Ну а сейчас из цугцванга перешли в пат, когда любые действия по блокировке активности РФ в Керченском проливе приведут лишь к полной блокаде украинских азовских портов.

Складывается впечатление, что единственной международной стратегией украинской дипломатии была лишь робкая надежда, что россияне не смогут ничего построить, а также вера в азовские ветра и течения, которые снесут любой мост, если построить удастся. Другой стратегии, похоже, не было.

В 2014-2016 гг. грузооборот в Мариупольском порту сократился с 12 млн т до 6,96 млн т, при этом доходы выросли с 901 млн грн до 1,036 млрд грн, в основном за счет роста тарифов вследствие инфляции и девальвации гривны. В структуре грузоперевозок мариупольского порта 62,6% занимает металл, 24,8% – навалочные грузы, то есть руда и концентрат, 3,7% – уголь и кокс, 1,7% – глина, 1,3% – наливное масло, 5,7% – зерновые. Таким образом, Мариупольский порт является ключевым для обеспечения транспортных перевозок сырья и готовой продукции отечественного металлургического комплекса, а также вносит весомый вклад в экспорт зерновых и подсолнечного масла. Неслучайно в порту анонсировали строительство в 2018 г. новых перевалочных мощностей по перегрузке зерна, подсолнечного масла и шрота: объем инвестиций превысит 1 млрд грн. Блокада порта не только ударит по металлургическим предприятия Донецкой области, но и по приазовскому аграрно-промышленному комплексу, который специализируется на выращивании зерна и переработке семян подсолнечника.

В случае, если РФ ограничит грузоподъемность судов, которым разрешат навигацию в Керченском проливе, в пределах 10 тысяч тонн (как это недавно было заявлено в России), порты Мариуполя и Бердянска могут потерять до 43% грузооборота, а существенную часть грузов, в основном металл и руду, придется отправлять железнодорожным транспортом в черноморские порты, что вызовет не только кризис логистики в данном регионе, но и существенное удорожание украинского металла и руды на внешних рынках (за счет роста транспортных затрат), что может привести к потере конкурентных преимуществ данных видов товара.

Что касается Бердянского порта, то в 2016 г. перевалка грузов на нем составила 3,46 млн т, сумма доходов превысила 614 млн грн, в бюджеты всех уровней было перечислено 387 млн грн, средняя зарплата составила 13 тыс. грн. В случае частичной блокады азовских портов суммарные финансовые потери азовских портов составят до 0,8 млрд грн в года, но главный ущерб будет нанесен металлургическому комплексу Донецкой области и аграрному потенциалу Приазовья. Здесь потери могут исчисляться уже десятками миллиардов гривен и привести к сокращению годового ВВП на 0,5-1%.

Диалектика выбора между плохим и ужасным, выгодным и позорным, которая возникла в результате керченского тупика, в очередной раз подтвердила известную истину: государственная стратегия, рассчитанная на ошибку или провал противника, сама по себе является ошибочной и провальной.

ДС